都沒瞭望！引航員剛登船5分鐘, 貨船就撞翻引航船!...船長 三副 水手及引航員, 4人被起訴
發(fā)布時間：2021-11-24 08:41:00
在港口、錨地等海上交通繁忙水域，船舶碰撞事故屢有發(fā)生，船員務(wù)必做好全方位瞭望，即使有引航員在船的情況，也要提高警惕，以免造成撞船甚至人亡事故。
11月22日，一艘中國香港貨船，就因在港口引航進出港過程中撞翻了一艘引航船，致引航船上兩人死亡，貨船的中國船長、三副、水手，以及船上的引航員四人，均被起訴過失殺人罪，并且這名引航員另涉引航員業(yè)務(wù)過失致死罪...
事件要回到去年——
去年3月9日晚間，一艘香港貨輪從臺中港駛向臺北港，晚間8時許抵達臺北港防波堤外，在“永華6號”引航船的引航下，進入臺北港。期間，“永華6號”引航船上一名引航員登上香港貨輪，然而5分鐘后，貨輪就擦撞到了“永華6號”，導(dǎo)致“永華6號”引航船船艙破洞并翻覆，船上58歲的船長和28歲的船員，雙雙溺水身亡。
貨輪擦撞引航船示意圖。
臺灣地方檢察院方面表示，香港貨輪于進入臺北港防波堤行駛過程中，貨輪船長主掌航行控制權(quán)，三副負責船速控制，一名水手負責掌舵，引航員則負責引領(lǐng)船舶行駛，4人同為當時的駕駛臺值班人員。
臺灣地方檢察院依過失致死罪起訴香港貨輪船長、三副、一名水手，以及引航員，并且引航員另涉引航員業(yè)務(wù)過失致死罪。
起訴指出，臺北港引航員乘坐“永華6號”登上貨輪后，貨輪中國船長與負責航速的三副、負責掌舵的水手等3人，均未注意“永華6號”在船頭左側(cè)。貨輪并下令將船偏左開，直接導(dǎo)致貨輪與引航船碰撞，“永華6號”引航船翻覆，船上船長和一名船員溺亡。
臺灣運輸安全調(diào)查部門在調(diào)查報告中，認定貨輪船長、三副、一名水手在當時應(yīng)保持正確瞭望，或以雷達、電子海圖了解附近船舶位置、動態(tài)，在沒有做好瞭望的情況下，船長仍向掌舵的水手下令，水手也依指示左轉(zhuǎn)，將“騏龍”輪偏左方向行進。
貨輪船長同時未要求船舶減速。當晚8點22分，三副微加速船舶，將航速從8.7節(jié)微加速到9.2節(jié)。
而當時船上的引航員也沒有對船長等人船舶操作行為予以修正，而引航船也未遵守緩輪慢行，欲貿(mào)然超越貨輪，貨輪也未察覺“永華6號”引港船由騏龍輪左側(cè)往騏龍輪船頭方向行進，導(dǎo)致兩船在8點24分發(fā)生碰撞，“永華6號”右舷被撞破一個大洞，當場翻覆，船長和一名船員落水身亡。
檢方依照臺灣運輸安全調(diào)查部門所分析的航行記錄器，佐證船長對水手下達指令，引航員在碰撞前話語等，認定4人涉嫌過失致死等罪嫌，依法起訴。
實際中，引航期間發(fā)生的事故不在少數(shù)，由此引發(fā)的關(guān)于船長和引航員之間的責任的話題也一直引發(fā)關(guān)注，那么船舶在引航狀態(tài)下，船長與引航員之間究竟是什么關(guān)系？業(yè)界人士從引航法的角度談了談看法。
以下內(nèi)容摘自《從引航法簡析船長與引航員的關(guān)系》，原文刊發(fā)于《船舶物資與市場》，作者謝兆俊
1、船長是否可以終止引航員的操作？
航運業(yè)界普遍認為“船長和引航員為雇傭關(guān)系”，但是無論是合同法，還是勞動法，均未對上述內(nèi)容作出明確規(guī)定，因此二者的關(guān)系更傾向于勞務(wù)關(guān)系。另外，引航員和引航機構(gòu)的關(guān)系，通常為勞動關(guān)系，這點應(yīng)當引起重視。若從合同法的視角出發(fā)，二者的關(guān)系與承攬合同間，存在極高的契合度。
除此之外，在離輪或登輪時，若船方做出某些行為，導(dǎo)致引航員面臨著被侵權(quán)的可能，船方應(yīng)對補償責任、民事責任進行承擔，這與勞動關(guān)系并不存在必然聯(lián)系。因此，船長應(yīng)以現(xiàn)行規(guī)定為依據(jù)，確保離輪或登輪的安全性。
以上論述主要以勞動關(guān)系為切入點，而海商法所作規(guī)定，又為有關(guān)人員提供了全新的思路，即：在管理、駕駛船舶的過程中，受雇人有過失存在，承運人無需對責任進行承擔。無論是保險還是商務(wù)角度，船東均無法對引航員行為進行直接控制，這也是免責的前提，但是，這并不代表船長和引航員為雇傭關(guān)系。
若船舶有緊急情況發(fā)生，從理論上來說，船長可對引航員操作進行終止。但是，出于避免引發(fā)不必要問題的考慮，圍繞相關(guān)法律展開研究很有必要。法律明確規(guī)定，若引航員所發(fā)出指令存在使船舶安全面臨威脅的可能，船長有權(quán)要求引航員對指令進行調(diào)整，在情況十分緊急的前提下，船長還可向有關(guān)機構(gòu)申請對引航員進行更換。
具體來說，只有在引航員可能使船舶安全受到威脅時，船長才有權(quán)對其操作進行終止，這里應(yīng)當明確一點，相關(guān)規(guī)定中明確指出“可能面臨威脅”，也就是說，是否終止操作所參考依據(jù)主要源自船長的判斷，即使判斷失誤，船長也無需承擔額外的責任。
上述內(nèi)容可被歸納為兩點：
1）船長被賦予為船舶安全提供保障的權(quán)力不僅是法定的，更是絕對的；
2）在船舶安全未受到威脅的情況下，船長不應(yīng)過多對引航員進行干涉，此舉對港口、船舶安全，同樣可以起到積極作用。
2、船長是否需要接受引航員監(jiān)督？
由現(xiàn)行法律可知，若引航員發(fā)現(xiàn)有違章行為、海損事故及污染事故存在，可選擇向管理機構(gòu)對所發(fā)現(xiàn)情況進行上報。從本質(zhì)上來說，上述內(nèi)容是關(guān)于引航員義務(wù)的規(guī)定，而非傳統(tǒng)觀念所認為向引航員賦予監(jiān)督權(quán)力，因此，一般來說，船長無需接受引航員監(jiān)督。
關(guān)于上述情況，航運界人員所持觀點分為2個流派，持反對觀點的人員認為，引航員對船舶的了解往往與船長相距甚遠，無法承擔起驗船師的職責，因此，引航員不應(yīng)對主管當局進行代表；持支持觀點的人員則認為，導(dǎo)致部分事故出現(xiàn)的原因，主要是未對引航員所提出建議引起重視。
從某種程度來說，引航員并未被賦予主動對船舶進行檢查的權(quán)力，但是，若發(fā)現(xiàn)有問題存在，引航員有對所發(fā)現(xiàn)問題進行上報的義務(wù)。事實證明，對上述做法進行落實，對港口、船舶安全具有突出的保障作用，這就要求船長對上述規(guī)定持了解、理解態(tài)度，在此基礎(chǔ)上，確保各項工作順利開展。
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